随着全球经济的逐步复苏，航运市场需求强劲，新造船价格飙升至2008年以来的最高水平，揭开了造船业新的超级周期的序幕。新增大单不断、订单排期延长是当前国内造船业“热火朝天”景象的注脚。业内人士表示，在船龄到期、新环保政策的催化下，国内船企技术投入不断增加、产品竞争力持续提升，正推动我国加速从造船大国向造船强国迈进。

3月28日，中国船舶工业行业协会披露了最新统计数据，展现了我国船舶制造业在今年前两个月的强劲发展势头。数据显示，今年前2个月，全国造船完工量826万载重吨，同比增长95.4%，其中出口船舶占总量的92.5%；新承接船舶订单量1520万载重吨，同比增长64.4%，其中出口船舶占总量的90.7%。截至2月底，我国手持船舶订单量14919万载重吨，同比增长31.3%，其中出口船舶占总量的91.8%。看起来，造船业的订单热潮仍在持续，全球供应链也尚未停止“疯狂”。

春节前夕，中国重工发布公告，全资子公司大连船舶重工集团 有限公司分别与两家欧洲知名船东签订多艘超大型油轮(VLCC)新造船合同，包括6+2艘常规燃料VLCC以及4+2艘LNG双燃料动力VLCC，合同总金额接近18亿美元，将于2026年底起开始交付。

去年12月，中国船舶公告称，全资子公司上海外高桥造船有限公司与控股子公司广船国际有限公司与两家船东签订多艘10800车LNG双燃料汽车运输船新造船合同，总金额约14.6亿美元。据其当月召开的三季度业绩说明会，公司订单排期已至2027年底。

在订单暴增的同时，于疫情期间所下的订单也在今年迎来的密集交付期。据了解，疫情期间导致大量船只及集装箱在各大港口滞留，引发了全球整体运力紧张，也直接让海运费一路飙升，迅速激发了船东的投资热情。一般一艘船的建造周期需要2～2.5年。这也意味着，于2021年后集中下的订单，将在2024年前后陆续交付。这样的周期，让造船业在海运费自2022年下半年从高位回落后依然保持繁忙。

此外，船龄到期+环保新规带动新一轮替换需求。国投证券研报提出，船舶行业具有明显的周期性特征，上一轮造船高峰期为2000～2011年前后。考虑船舶20~25年的平均寿命，新一轮换新周期已然开启，根据UNCTAD(联合国贸发会议)的数据，2023年全球船队以载货吨计已有约12.5%的船舶平均船龄超过20年，其中尤以油轮老龄化严重。从减碳角度看，2023年IMO制定战略力争全球航运业在2050年实现净零排放，绿色动力发展趋势不可逆转，成为本轮“船舶大周期”的重要新动能。

西南证券发布研究报告称，展望未来，中国造船业将继续保持增长势头，努力追赶目前技术上的差距。绿色、中高端船型占比明显提升，新产品研发取得突破，转型升级成效明显。同时全球船厂产能收紧，船价转为需求定价而非供给定价，看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性。

国投证券发布研究报告称，复盘船舶产业周期，解析全球格局与周期节奏，该行认为：本轮船舶大周期显性驱动主要为“绿色动力”加速下的朱格拉周期，当前正处于周期早期“量价齐升”阶段，2024年头部船企将兑现“红利三重奏”：全球供给侧出清后“新船订单向头部集中”的产能红利，当前“∆供给<∆需求”的价格红利；“量价双高，但钢材成本低位运行”的盈利红利。（智通财经）

$中国船舶(SH600150)$ $中船防务(SH600685)$

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本文图片、数据来源于iFinD、沪深交易所、华宝基金，截至2024.4.12。风险提示：国防军工ETF被动跟踪中证军工指数，该指数基日为2004.12.31，发布于2013.12.26。以上个股均为标的指数成份股，仅作展示，个股描述不作为任何形式的投资建议，也不代表管理人旗下任何基金的持仓信息和交易动向。标的指数成份股构成根据该指数编制规则适时调整，其回测历史业绩不预示指数未来表现。基金管理人评估的本基金的风险等级为R3-中风险，适宜平衡型（C3）及以上投资者，适当性匹配意见请以销售机构为准。任何在本文出现的信息（包括但不限于个股、评论、预测、图表、指标、理论、任何形式的表述等）均只作为参考，投资人须对任何自主决定的投资行为负责。另，本文中的任何观点、分析及预测不构成对阅读者任何形式的投资建议，亦不对因使用本文内容所引发的直接或间接损失负任何责任。基金投资有风险，基金的过往业绩并不代表其未来表现，基金管理人管理的其他基金的业绩并不构成基金业绩表现的保证，基金投资需谨慎。